Nicht nur der kleine City-Flitzer fährt heute schon mit Strom – die Palette an Elektrofahrzeugen ist riesig. Wie die folgende Grafik im Überblick von klein bis groß zeigt, reicht das Angebot von elektrisch betriebenen Zweirädern über Personenwagen, Arbeits- und Nutzfahrzeuge bis hin zu Bussen:

Abbildung: Die Vielfalt elektromobiler Fahrzeugkonzepte

Quelle:

http://www.muse.iao.fraunhofer.de/content/dam/iao/muse/de/documents/Aktuelles/strukturstudie-bwe-mobil-2011.pdf, S. 9.

Pedelec steht als Abkürzung für „Pedal Electric Cycle“. Pedelecs stellen eine Sonderform von elektromobilen Zweirädern dar, die es weltweit in den vielfältigsten Formen zu beobachten gibt. Das Besondere an Pedelecs ist, dass die elektrische Unterstützung nur beim Pedalieren zugeschaltet wird.

Ja. Beim Fahren mit einem Pedelec wird der Fahrer durch einen maximal 250 Watt starken Motor unterstützt. Das heißt die elektrische Fahrgeschwindigkeit ist auf die Höchstgeschwindigkeit 25 km/h begrenzt. Somit gilt das Pedelec als zulassungsfreies Fahrrad, es besteht keine Helm- und Versicherungspflicht. Der Fahrer braucht keinen Führerschein.

Unter elektromobilen Antriebskonzepten werden Pkws, Nutzfahrzeuge sowie Zweiräder verstanden, die einen Teil der Strecke rein elektrisch zurücklegen können.

Beispiele für elektromobile Antriebskonzepte sind der parallele Hybridantrieb, der Plug-In Hybrid, der serielle Hybrid, das batterieelektrische Fahrzeug und das Brennstoffzellenfahrzeug.

Gemeinsamkeiten und Unterschiede zeigt die folgende Grafik im Überblick:

Paralleler Hybrid: Kombination eines klassischen Verbrennungsmotors mit einem Elektromotor zur Unterstützung des Fahrantriebs, Batterie ist durch Rekuperation aufladbar. In der Technik wird der Ausdruck Rekuperation für technische Verfahren zur Energierückgewinnung verwendet.

Plug-In Hybridfahrzeug (PHEV): Kombination eines klassischen Verbrennungsmotors mit einem Elektromotor. Die Batterie ist an einem externen Energienetz aufladbar.

Serieller Hybrid / Elektrofahrzeug mit Reichweitenverlängerung (REEV): Starker Elektromotor mit einer am Energienetz aufladbaren Batterie, modifizierter Verbrennungsmotor mit beschränkter Leistung zur Aufladung der Batterie.

Batterieelektrisches Fahrzeug (BEV): Starker Elektromotor mit einer am Energienetz aufladbaren Batterie, ohne Verbrennungsmotor.

Brennstoffzellenfahrzeug (FC): Energieträger Wasserstoff und Energiewandler Brennstoffzelle mit elektrischer Energie versorgt, verfügt ebenfalls über eine Batterie.

Quelle:

http://www.muse.iao.fraunhofer.de/content/dam/iao/muse/de/documents/Aktuelles/strukturstudie-bwe-mobil-2011.pdf, S. 8.

Angesichts des Klimawandels und endlicher Erdölressourcen bietet Elektromobilität die Chance, Mobilität umweltfreundlicher und nachhaltiger zu gestalten. Elektromobilität ist ein wichtiger Schlüssel, um die CO2-Einsparziele der Europäischen Union zu erreichen.

Die Vorteile elektromobiler Antriebskonzepte gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sind:

1. Konstantes Drehmoment und hierdurch maximale Beschleunigung,
2. die geringeren Betriebskosten und
3. lokale Emissionsfreiheit und geringerer Geräuschpegel.

Quelle:

http://www.muse.iao.fraunhofer.de/content/dam/iao/muse/de/documents/Aktuelles/strukturstudie-bwe-mobil-2011.pdf, S. 42.

 Die momentane Reichweite von rein batteriebetriebenen Elektroautos liegt je nach Modell in einem Bereich von etwa 100-200 Kilometern. Dabei ist allerdings zu beachten, dass ca. 82 Prozent der täglichen Pendler Distanzen zwischen 20 und 50 Kilometern zurücklegen. Nur ein kleiner Anteil (~ 5 %) der Pendler bewegt den PKW täglich über Distanzen von mehr als 100 Kilometern, 13 Prozent legen Distanzen zwischen 50 und 90 Kilometern zurück. Die durchschnittliche Tagesstrecke liegt bei etwa 44 Kilometern. Für die alltäglichen Fahrten zum Einkaufen und zur Arbeit sind Elektroautos damit voll und ganz geeignet. Für längere Strecken sind Brennstoffzellenfahrzeuge oder Hybridfahrzeuge geeignet, da sie bereits heute größere Strecken bewältigen können. Darüber hinaus werden derzeit im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität Schnelllademöglichkeiten entlang von Autobahnen erforscht, um auch längere Fahrten mit Batteriefahrzeugen komfortabel zu ermöglichen.

Quelle:

http://www.materialsgate.de/de/mnews/11834/Studie+Elektroautos+im+Alltag+gut+geeignet.html

Quelle:

http://www.hybrid-elektrofahrzeuge.de/elektroautos/index.html

Quelle:

http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2008_Abschlussbericht_I.pdf

Quelle:

http://www.statistik-portal.de/veroeffentl/Monatshefte/PDF/Beitrag10_04_07.pdf

Das Fahrverhalten eines Elektrofahrzeugs ähnelt einem Verbrennungsfahrzeug mit Automatikgetriebe. Im Gegensatz zum Verbrennungsfahrzeug entsteht jedoch ein kaum wahrnehmbares Motorengeräusch. Grund hierfür ist ein höheres Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, das mehr Leistung mit sich führt.

Die Stromspeicher von Elektrofahrzeugen stellen kein erhöhtes Sicherheitsrisiko dar. Unfallforscher der Stuttgarter Dekra haben festgestellt, dass Elektro- und Hybridfahrzeuge mit Lithium-Ionen-Antriebsbatterien im Brandfall mindestens genauso sicher sind wie Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb. Die Batterien von Elektrofahrzeugen sind außerdem nach hohen Sicherheitsstandards besonders geschützt.

Quelle:

http://ecube.livinglab-bwe.de/

Ja. Der Gesetzgeber sieht hier keinerlei Einschränkungen für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben (Batterie-, Brennstoffzellen oder Gasfahrzeuge) vor. In der Praxis kam es allerdings vor, dass Parkhaus-Betreiber per Hausrecht ältere Gasfahrzeuge ausgeschlossen haben. Mit den neuen Generationen dichter Drucktanks, wie sie in Brennstoffzellenfahrzeugen zum Einsatz kommen, sollte dies allerdings kein Thema mehr sein.

Fallen Reparaturen an, die nicht den Hochvoltbereich betreffen, wie zum Beispiel Reifenwechsel, Austausch von Glühlampen oder Bremsbelägen, kann die Arbeit von jeder Kfz-Mechanikerin und jedem KFZ-Mechaniker in Autowerkstätten durchgeführt werden.

Sind aber der Akku oder die damit verbundene Leistungselektronik betroffen, muss ein eigens geschulter Mechaniker die Wartung der Hochvoltfahrzeuge vornehmen. Genaue Informationen zu den ausgewiesenen Fach- und Vertragswerkstätten bieten die jeweiligen Händler.

In verschiedenen Elektrofahrzeugen werden bereits spezielle Reifen verwendet, die den Rollwiderstand weiter senken. Dadurch geht weniger Energie verloren und die Reichweite wird erhöht. Zusätzlich haben spezielle Reifen durch ein geringeres Gewicht und eine verminderte Geräuschentwicklung positive Effekte. Diese innovativen Reifen können natürlich auch bei Fahrzeugen mit konventionellen Antrieben eingesetzt werden.

Bisher gibt es verschiedene Modelle, sowohl von Premium-Herstellern als auch von Nachrüster-Firmen.

Bei der Kostenfrage ist zwischen den Anschaffungskosten und den Kosten für Unterhalt und Fahrbetrieb zu unterscheiden.

Die Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen sind im Moment noch deutlich höher als bei konventionellen Fahrzeugen. Die Betriebskosten dagegen sind wesentlich geringer: Strom ist billiger als Benzin. Der durchschnittliche Preis für 100 Kilometer in einem E-Fahrzeug liegen bei ca. vier Euro. Das kann dazu führen, dass die sogenannten „Total Cost of Ownership“ (TCO) – die Gesamtbetriebskosten – bei Elektrofahrzeugen vergleichsweise geringer ausfallen als bei identischen Verbrennungsfahrzeugen, sofern die Fahrzeuge über eine ausreichende Jahresfahrleistung verfügen.

Einer der Hauptgründe für die hohen Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen ist der Preis der Lithium-Ionen-Batterie, der im Moment gebräuchlichsten Batterievariante für die Elektromobilität. Durch steigende Produktionsvolumen und bessere Fertigungstechniken werden die Kosten bei der Batterieherstellung und damit auch die Verkaufspreise sinken. Experten rechnen bis 2020 mit einer Halbierung der Preise.

Die folgende Grafik vom Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg, dem Fraunhofer IAO und der Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH (WRS) zeigt, dass batterieelektrische Fahrzeuge ab einem Ölpreis zwischen 100-150 $ US pro Barrel (das entspricht 75-113 Euro, Stand 2010) für den Kunden wirtschaftlich attraktiver werden als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Quelle:

http://www.green-and-energy.com

Quelle:

http://www.adac.de/_mmm/pdf/27373_46583.pdf

Quelle:

http://www.muse.iao.fraunhofer.de/content/dam/iao/muse/de/documents/Aktuelles/strukturstudie-bwe-mobil-2011.pdf, S. 39.

Bis Ende 2013 wird die Bundesregierung rund eine Milliarde Euro in Elektromobilität investieren. Der Schwerpunkt liegt in der Forschung und Entwicklung. Außerdem sollen Anreize auf der Nachfrageseite geschaffen werden:

• Ordnungsrechtliche Maßnahmen: Geprüft wird im Moment die Einführung von Nutzeranreizen besonders im Straßenverkehrsrecht. Mögliche Anreize wären Sonderparkplätze oder eine Aufhebung von Zufahrtsverboten.
• Steuerpolitische Maßnahmen: Reine Elektro-Pkws, die bis zum 31.12.2015 zugelassen werden, werden nicht wie bisher nur für fünf Jahre, sondern für zehn Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit.

Quelle:

In Deutschland trägt der Verkehrssektor mit einem Anteil von 20 Prozent zu den gesamten Treibhausgasemissionen bei. Die Gesamtemissionen eines Elektroautos hängen vom verwendeten Strom ab. Da im Zuge der Energiewende der Anteil an erneuerbaren Energien an der Stromerzeugung sukzessive steigt, nimmt damit auch der Umweltvorteil der Elektroautos zu. Werden Elektroautos mit regenerativem Strom geladen, so liegen die Treibhausgasemissionen von Elektroautos unter denen der konventionellen Fahrzeuge.

Quelle:

http://www.pt-elektromobilitaet.de/mediathek/dateien/projektbroschuere-erneuerbar-mobil-2013.pdf, S. 69.

Wenn der Strom für das Elektrofahrzeug komplett aus Erneuerbaren Energien stammt, fährt es tatsächlich fast emissionsfrei. Der CO2-Ausstoß liegt bei 5 g CO2/km. Generell können die Emissionen eines reinen Elektroautos – je nachdem wie der Strom erzeugt wird – zwischen 5 und 115 g CO2/km liegen (Basisjahr 2010). Im Vergleich dazu verursacht ein effizienter Dieselmotor 126 g CO2/km, wenn man die Emissionen im Betrieb und die Bereitstellung der Energie bzw. Fabrikation der Anlagen mit einberechnet.

Die folgende Grafik zeigt die CO2-Emissionen verschiedener Fahrzeuge im Vergleich (Stand 2011):

Quelle:

http://www.green-and-energy.com

Quelle:

http://www.iao.fraunhofer.de/lang-de/images/downloads/elektromobilitaet.pdf, S. 46.

Batterien für Elektroautos werden hauptsächlich auf Basis von Lithium-Ionen Verbindungen hergestellt. Daher ist der Bedarf an Lithium zur Batterieproduktion hoch.

Lithium ist aber eine endliche Ressource, die schonend genutzt werden muss. Das Fraunhofer ISI hat die voraussichtliche Lithium-Nachfrage untersucht. Ergebnis der Studie: Selbst unter sehr zurückhaltenden Annahmen bezüglich der Vorkommen werden die weltweit vorhandenen Lithium-Reserven auch bei hohen Nachfragesteigerungen bis 2050 ausreichen.

Außerdem ist Lithium zu beinahe 100 Prozent recyclebar. Recycling wird derzeit intensiv ausgebaut und ist unverzichtbar, um den weltweit steigenden Bedarf an Lithium zu kompensieren und die Rohstoffbasis zu schonen.

Quelle:

http://www.forum-elektromobilitaet.ch/fileadmin/DATA_Forum/Publikationen/Broschuere_Elektroauto_dt.pdf, S. 22.

Die Reichweite des Fahrzeugs hängt ab von

1. der Größe der Batterie und
2. dem Leistungsbedarf des Fahrzeugs.

Die theoretische Reichweite wird in der Praxis durch unterschiedliche Faktoren beeinflusst. Fahrweise, Geschwindigkeit, Klimaanlage/Heizung, Ladung, Streckenprofil, Temperatur etc. spielen eine Rolle.

Bei einem Fahrzeug mit einer 30 kWh Traktionsbatterie und einem spezifischen Energieverbrauch von 15 kWh/100 km liegt die theoretische Reichweite bei etwa 200 Kilometern.

In einer Elektroauto-Marktübersicht des ADAC von April 2013 liegen beinahe alle Modelle in ihrer Reichweite unter der 200-Kilometer-Marke. Unter idealen Bedingungen kann man beispielsweise mit einem Smart fortwo electric drive 145 Kilometer zurücklegen, ehe eine Aufladung des Wagens erforderlich ist. Der BMW i3 fährt maximal 160 Kilometer bis zur nächsten Ladung. Der Tesla Roadster stellt hier eine Ausnahme nach oben dar. Er kommt laut ADAC 340 Kilometer weit. Eine Ausnahme in Sachen Reichweite bilden die Plug-In-Hybridautos und Range Extender, die durch einen zusätzlichen Verbrennungsmotor deutlich größere Strecken zurücklegen können.

Quelle:

http://www.green-and-energy.com

Quelle:

http://www.adac.de/_mmm/pdf/27373_46583.pdf, S. 1-4.

Die Reichweite eines Elektroautos ist von vielen verschiedenen Parametern abhängig. Einen Einfluss auf die Reichweite haben unter anderem die Art der Strecke (topographischer Anspruch und Straßenbelag), Klimaanlage/Heizung sowie die individuelle Fahrweise. Durch ökonomisches Fahren kann über Rekuperation Bremsenergie zurück gewonnen und in die Batterie gespeist werden, was sich positiv auf die Reichweite auswirkt.

Die Reichweitenanzeige wird jeweils auf Basis dieser verschiedenen Parameter berechnet. Das bedeutet: Sobald sich ein Parameter ändert, ändert sich auch die angezeigte Reichweite.

Ja. Außentemperaturen haben durch den Heiz- bzw. Kühlbedarf des Fahrzeuginnenraums einen Einfluss auf die Reichweite. Während der Verbrennungsmotor Abwärme produziert, die im Winter als Heizenergie benutzt werden kann, fällt beim Elektroauto in nur begrenztem Ausmaß thermische Abwärme an. Des Weiteren kann der Batterie bei niedrigen Temperaturen nur eine geringere Menge an Energie entnommen werden, was zu einer zusätzlichen Reichweitenverkürzung führt.

Quelle:

http://www.green-and-energy.com

Elektromobile können bauartbedingt unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten erreichen. Laut einer Marktstudie des ADAC erreicht beispielsweise ein Smart fortwo electric drive eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h, ein BMW i3 150 km/h und ein Tesla Roadster maximal 200 km/h (Stand 04/2013).

Quelle:

www.adac.de/_mmm/pdf/27373_46583.pdf, S.1-4.

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit rechnet für ein Elektrofahrzeug der Kompaktklasse mit einem Verbrauch von etwa 18-20 Kilowattstunden Strom auf 100 Kilometern. Bei einem für Privatverbraucher üblichen Tarif von 0,25 Euro je kWh belaufen sich die Energiekosten auf weniger als vier Euro pro 100 Kilometer.

Quelle:

http://www.bmu.de/themen/luft-laerm-verkehr/verkehr/elektromobilitaet/erkenntnisse-auf-einen-blick

Hier gibt es eine ganze Reihe von Möglichkeiten: Ein Elektroauto kann durch private Ladeinfrastruktur in einer Einzelgarage beziehungsweise auf dem privaten Stellplatz geladen werden oder aber an öffentlichen Parkplätzen und Straßenparkplätzen. Außerdem bieten sich halböffentliche Stationen in Parkhäusern, an Bahnhöfen, in Einkaufszentren und am Arbeitsplatz an. Gerade das Laden am Arbeitsplatz hat durch lange Standzeiten des Elektroautos große Vorteile. Auch eine Schnellladung oder ein kompletter Batteriewechsel sind mögliche Alternativen.

Die folgende Grafik zeigt die Lademöglichkeiten im Überblick und gibt entsprechende Vorteile und Nachteile an:

Eine Anschlussmöglichkeit zum Laden moderner Elektroautos wird als Wall Box bezeichnet. Sie ist leicht zu bedienen und kann von jedem Elektriker installiert werden. Durch eine Verriegelung beim Ladevorgang ist sichergestellt, dass niemand die Ladekabel abreißen oder beschädigen kann. Das Laden von Elektroautos dauert, in Abhängigkeit der Batteriekapazität und der Ladeleistung, zwischen vier und acht Stunden. Ist keine Wall Box oder Ladestation verfügbar, kann das Fahrzeug per Ladekabel mit einem Schukostecker an einer haushaltsüblichen Steckdose (entsprechende Absicherung muss sichergestellt sein) mit einer Spannung von 230 V und einer Stromstärke von 16 A in bis zu 12 Stunden vollständig geladen werden, während Fahrzeuge mit geringerer Batteriekapazität und Reichweite für den Ladevorgang über eine Haushaltssteckdose weniger als 3,5 Stunden benötigen. Für die Schnellladung dagegen wird ein spezieller Starkstromanschluss mit 400 V/32 A benötigt. Bislang verfügen nicht alle Elektroautos bei der Markteinführung über die Schnellladefunktion.

Quelle:

http://www.iao.fraunhofer.de/images/studien/strukturstudie-bwe-mobil.pdf, S. 53.

Der Bereich vor Ladestationen stellt einen öffentlichen Straßenbereich dar und steht daher grundsätzlich der Nutzung durch Fahrzeuge jeglicher Antriebsform offen. Die aktuelle Straßenverkehrsordnung (STVO) enthält keine Privilegierung von Elektrofahrzeugen vor Ladesäulen. Ohne diese Privilegierung und ein damit einhergehendes generelles Verbot für das Abstellen von konventionellen Fahrzeugen auf diesen Flächen, besteht nicht die Möglichkeit Blockierer entfernen zu lassen.

Möglich ist ein Handeln auf kommunaler Ebene wie etwa Halteverbote (Zusatzzeichen „Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs frei“ als Zusatzzeichen 1026-60 STVO in Verbindung mit Verkehrszeichen der STVO). Dann dürfen vor Ladestationen nur Elektrofahrzeuge parken solange sie laden.

Die Stadt Hamburg und das Land Baden-Württemberg haben hierzu Bundesratsinitiativen gestartet. Ziel ist es, Städten und Gemeinden die Möglichkeit zu geben, Elektroautos und besonders schadstoffarme Fahrzeuge bei Parkplatz- und Parkgebühr-Regelungen zu bevorzugen.

Quelle:

http://www.bundesrat.de/DE/gremien-konf/fachministerkonf/vmk/Sitzungen/11-04-06-07-VMK/11-04-06-07-bericht-bmvbs-5-1,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/11-04-06-07-bericht-bmvbs-5-1.pdf

Quelle:

http://www.zeit.de/auto/2012-05/infrastruktur-ladestation

Die Dauer eines Ladevorgangs hängt von der Größe der Batterie und der Leistung ab, mit der geladen werden kann.

Der komplette Ladevorgang einer Traktionsbatterie von 20 kWh an einer Haushaltssteckdose mit 3,7 Kilowattstunden dauert in etwa sechs Stunden. Die gleiche Batterie ist mit einem Starkstromanschluss (22 kW) bereits in 50 Minuten geladen.

Der Großteil der Fahrzeuge in Deutschland verfügt laut einer ADAC-Marktübersicht über eine Option zur Schnellladung bei einer Stromspannung von 400 Volt.

Quelle:

http://www.green-and-energy.com

Quelle:

www.adac.de/_mmm/pdf/27373_46583.pdf, S.1-4.

Die Ladesäulen verfügen über ein Schutzsystem, das sowohl den Nutzer als auch die Ladesäule selbst schützt. Strom fließt erst, wenn Ladesäule und Elektrofahrzeug miteinander verbunden sind. Besteht diese Verbindung nicht oder ist das Kabel beschädigt, wird die Steckdose elektrisch verriegelt und ist spannungsfrei. Ein Stromschlag ist daher nicht möglich.

Bisher konnte der Nutzer in der Regel nur an Ladesäulen des (Strom)-Anbieters tanken, mit dem er ein Vertragsverhältnis hat. Künftig soll die Möglichkeit des Ladens an allen Ladesäulen im öffentlichen Raum durch Vergabe von Identifikationsnummern bestehen. Kunden, Ladesäulenbetreiber und Stromanbieter sind dadurch mit Hilfe einer individuellen ID klar identifizierbar, was den Datenaustausch und die Abrechnung zwischen den Ladesäulenbetreiber entsprechend vereinfacht.

Eine Entwicklung für die Abrechnung zwischen unterschiedlichen Anbietern von Ladeinfrastrukturen (Roaming) leistet z.B. Hubject, ein Gemeinschaftsunternehmen der BMW Group, Bosch, Daimler, EnBW, RWE und Siemens mit Sitz in Berlin. Das Joint Venture betreibt eine branchenübergreifende Business- und IT-Plattform zur Vernetzung von Ladeinfrastruktur-, Serviceanbietern und Mobilitätsdienstleistern. Hubject hat das Projekt „Intercharge“ mit dem Slogan „Charge wherever you like – Laden Sie auf, wo immer Sie wollen“ gestartet. Ziel ist es, Ladestationen verschiedener Anbieter europaweit zu vernetzen. Ein ähnliches Ziel verfolgt das Unternehmen smartlab. Mit der Initiative ladenetz.de soll ein Netz von kommunalen Ladestationen aufgebaut werden.

Wenn der Zugang zur Ladestation und die Abrechnung sichergestellt sind, wird außerdem noch der passende Stecker benötigt. Am gängigsten sind heute Typ-2 Stecker, sowohl bei Fahrzeugen als auch bei Ladestationen. Meist haben Ladestationen zudem die Möglichkeit, über die normale Haushaltssteckdose zu laden.

Quelle:

http://www.bmwi.de/DE/Presse/pressemitteilungen,did=580870.html

Quelle:

http://www.sueddeutsche.de/auto/ladestationen-fuer-elektroautos-bezahlen-nach-dem-roaming-prinzip-1.1695266

Quelle:

http://smartlab-gmbh.de/unternehmen0/unternehmensprofil.html

Es gibt unterschiedliche Verzeichnisse von Ladestationen in Deutschland. Dazu zählt auch smarttanken.de, eine Webplattform mit Community und Mobile App, die vom ADAC und der YellowMap AG betrieben wird. Partner sind u.a. RWE, EnBW, Vattenfall und e-on. Derzeit hat smarttanken.de nach eigenen Angaben über 2.900 Ladestationen erfasst.

Neben den Geodaten einer Ladestation kann der Bürger nach folgenden Datenbank-Feldern suchen: Kontaktkoordinaten, Fotos, Anschlussart (Steckertypen), Eignung (E-Bikes, E-Autos, alle E-Fahrzeuge), Betreiberschaft (gewerblich, privat), Zugang (unbeschränkt, nur Anwohner, nur Angestellte, nur Mitglieder), Öffnungszeiten (24/7, nach Vereinbarung), Kosten (ja/nein), Stromart (Normalstrom, Ökostrom) etc. Außerdem existiert die Möglichkeit, bestehende Ladestationen zu melden und deren Eigenschaften anzugeben.

Quelle:

http://www.smarttanken.de

Das Bezahlen an öffentlichen Tankstellen variiert je nach (Strom-)Anbieter. Entweder man zahlt klassisch mit Bargeld, schließt einen Vertrag mit einem Stromanbieter oder nutzt eine Kundenkarte für die Bezahlung.

Um beispielsweise die Ladesäulen der EnBW zu benutzen, benötigt man eine Ladekarte, die sogenannte Elektronauten-Ladekarte. Die Karte berechtigt zum Ladesäulenzugang und dient zum bargeldlosen Bezahlen. Die Ladekosten werden über die monatliche Stromrechnung verrechnet.

Zusätzlich hat EnBW eine Elektronauten Prepaid-Ladekarte eingeführt. Die Prepaid-Karte kann wahlweise mit einem Guthaben von 25 oder 50 Euro erworben werden. Im Gegensatz zur normalen Elektronauten-Karte gibt es hier keinen Grundpreis und keine Vertragsbindung.

Quelle:

https://www.enbw.com/privatkunden/energie-und-zukunft/e-mobilitaet/ladestationen/index.html

Quelle:

https://www.enbw.com/prepaid/index.html

Das Laden einer Batterie für ein Elektroauto kann über jede abgesicherte Haushaltssteckdose erfolgen, sofern das richtige Kabel im Auto ist. Der komplette Ladevorgang einer Traktionsbatterie von 20 kWh an einer Haushaltssteckdose mit 3,7 Kilowattstunden dauert etwa sechs Stunden.

Quelle:

http://www.forum-elektromobilitaet.ch/fileadmin/DATA_Forum/Publikationen/Broschuere_Elektroauto_dt.pdf, S. 10.

Die neue Kraftsstoff-Strategie der EU-Kommission sieht einen europaweiten Ausbau der Ladestationen vor. In Deutschland gab es laut einer Erhebung der Süddeutschen Zeitung Anfang 2013 rund 2.000 Ladestationen. Diese Zahl soll bis 2020 auf rund 150.000 Stationen erhöht werden.

Neben smarttanken.de, als ein Beispiel für ein deutsches Verzeichnis, gibt es im internationalen Kontext eine wachsende Anzahl an Ladestationen-Verzeichnissen. „Open Charge Map“ beispielsweise stellt Informationen zu Ladestationen auf der ganzen Welt zur Verfügung. Der Nutzer erfährt unter anderem, wo sich die Ladestation befindet, und erhält Informationen zu Steckertypen und der Ladekapazität der jeweiligen Station. Ziel von Open Charge Map ist die Bereitstellung einer globalen, freien und offenen Datenbank über die Ladestationen für Elektrofahrzeuge, die von der breiten Öffentlichkeit für die breite Öffentlichkeit bereitgestellt und genutzt werden kann.

Quelle:

http://www.zerocarbonworld.org/open-charge-map

Quelle:

http://openchargemap.org/site/

Quelle:

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/neue-kraftstoffstrategie-eu-kommission-fordert-hunderttausende-ladestationen-fuer-elektroautos-1.1581657

Wie beim Telefon ist die Zukunft der Elektromobilität kabellos. Die Technologie für das kabellose Laden heißt Induktion. Zwischen zwei Spulen, die sich nicht berühren, wird dabei Energie übertragen, indem ein elektromagnetisches Feld aufgebaut wird. Wird ein Elektrofahrzeug zum Beispiel auf einem Ladeplatz mit einer entsprechenden Spule geparkt, kann die Batterie aufgeladen werden – ohne Stecker und Kabel. Induktives Laden ist schon heute technisch möglich und wird weiter erforscht, in Baden-Württemberg zum Beispiel im Forschungsprojekt BIPol plus, das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung im Rahmen des Spitzenclusters Elektromobilität Süd-West gefördert wird.

Quelle:

http://ecube.livinglab-bwe.de/

Einen Überblick über alle verfügbaren Elektroautos und die wichtigsten Daten und Informationen gibt beispielsweise der ADAC.

Insgesamt sind zurzeit 41 Fahrzeuge auf dem Markt verfügbar, die ganz oder teilweise mit Elektroantrieb laufen. Sechsunddreißig Stück zählen zu den reinen Elektroautos, hinzu kommen drei Plug-In Hybride, sowie zwei Range Extender, die einen Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor kombinieren. Weitere fünf Elektroautos sind in Planung und sollen noch in diesem Jahr auf den Markt kommen (Stand 04/2013).

Im Jahr 2014 kommen 14 Serienmodelle allein deutscher Hersteller auf den Markt.

Quelle:

http://www.adac.de/_mmm/pdf/27373_46583.pdf

Im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) werden alle in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge registriert. Auch die Anzahl der Elektroautos wird im sogenannten „Bestandsbarometer Personenkraftwagen“ zum 1. Januar eines Jahres nach ausgewählten Merkmalen erfasst und fortgeschrieben.

Laut Kraftfahrtbundesamt waren zum 1. Januar 2013 7.114 Elektroautos (Pkw) zugelassen, am 1. Januar 2012 waren es 4.541. Das entspricht einem relativen Zuwachs von 56 Prozent des Fahrzeugbestands im Vergleich zu 2012.

Quelle:

http://www.kba.de/cln_031/nn_125398/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/2013__b__bestandsbarometer__teil2__absolut.html

 Die Lebensdauer eines Elektrofahrzeugs hängt im Speziellen von der Lebensdauer der Batterie ab. Einige Fahrzeughersteller gewähren eine Garantie von bis zu 8 Jahren auf ihre Traktionsbatterien. Generell ist es möglich, alte Batterien durch neue zu ersetzen.

Quelle:

http://www.green-and-energy.com

 Ja. Wenn die Batterie unter optimalen Bedingungen geladen und schonend gefahren wird. Das heißt keine Überladung und auch keine Tiefentladung, keine hohe Lade- bzw. Entladeleistung und kein zu extremes Beschleunigen.

Quelle:

http://www.green-and-energy.com

Nein, einen speziellen E-KFZ-Mechaniker wird es nicht geben. Die Ausbildungsinhalte zum Thema Hochvolt wurden bereits in die bestehenden Ausbildungsberufe integriert.

Auf Antriebsmotoren von Elektroautos liegen Spannungen von bis zu 400 Volt, das bedeutet Hochvolt. Autohandwerkerinnen und Autohandwerker brauchen daher eine Zusatzschulung. Alle Kfz-Mechaniker, Kfz-Elektriker und Kfz-Mechatroniker können die Fachkunde für Hochvoltsysteme in einer zweitägigen Schulung erlangen.

Auch für Pannenhelferinnen und Pannenhelfer beim ADAC ist eine Schulung für Hochvoltsysteme seit zwei Jahren Pflicht. Sie müssen sogenannte EUP sein: Elektrisch unterwiesene Personen.

Quelle:

www.bmbf.de/pub/ausbildungsberufe_elektromobilitaet.pdf

Quelle:

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/pannenservice-fuer-elektroautos-a-824636.html

Praktisch alle Experten sind sich einig: Den neuen Antriebssystemen gehört die Zukunft. Zwar wird der Verbrennungsmotor nicht so schnell verdrängt werden, doch mittel- und langfristig verschiebt sich die Wertschöpfung hin zu Komponenten wie Batteriesystemen, Brennstoffzellen oder Elektromotoren. Das gehörte bisher nicht zum klassischen Repertoire der Autoindustrie. Der Systemwechsel führt somit zu einem Wandel der bisherigen Produktionsstrukturen, wenn nicht gar zu einem Strukturbruch.

Trotzdem wird durch den Wandel zur Elektromobilität in den nächsten zwei Jahrzehnten eine stabile Beschäftigungssituation in der Antriebsstrangproduktion erwartet. Wie sicher die Arbeitsplätze in den bestehenden Produktionsstrukturen bzw. in regionalen Automobilclustern sind, ist aber noch unklar, denn innerhalb der Wertschöpfungskette kann es zu massiven Verschiebungen und Umbrüchen kommen. In der Produktion von Antriebssträngen werden Kenntnisse in Elektrik und Elektronik immer wichtiger. Laut der Strukturstudie der e-mobil BW, des Fraunhofer IAO, des Ministeriums für Finanzen und Wirtschaft und der Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH könnten in diesem Bereich unter optimaler Ausnutzung bestehender Potenziale in Baden-Württemberg nahezu 10.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Klassische Qualifikationen in Metall und Mechanik werden in Zukunft dagegen weniger gefragt sein.

Quelle:

http://www.elab.iao.fraunhofer.de/content/dam/elab/de/documents/elab-zusammenfassung.pdf, S. 9 und S. 48ff.

Quelle:

http://www.muse.iao.fraunhofer.de/content/dam/iao/muse/de/documents/Aktuelles/strukturstudie-bwe-mobil-2011.pdf, S. 5.

Laut einer Studie von Fraunhofer IAO sehen viele Städte in der Elektromobilität vor allem eine Chance, ihre Verkehrsprobleme mittels neuartiger Mobilitätskonzepte und intermodaler Verknüpfungen mit dem ÖPNV in den Griff zu bekommen. Dabei spielt vor allem die Reduktion von Luftschadstoffen und Lärm eine wichtige Rolle.

Elektromobilität bedeutet für Städte viel mehr als den Austausch der Antriebstechnologien in Fahrzeugen. Besonders die Verknüpfung mit ÖPNV und Sharing-Angeboten wird für Bürger, Verwaltung und Wirtschaft einen immer größeren Stellenwert erlangen.

Quelle:

http://wiki.iao.fraunhofer.de/images/studien/strategien-von-staedten-zur-eletromobilitaet.pdf, S. 16 und 62.